Technische Daten
aus der Vorstellung in adventurebike.de
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LC8 950 ADVENTURE
Nach langer Entwicklungszeit und zahlreichen Tests steht seit Beginn des Jahres 2003 ein komplett neues Motorrad mit dem ersten Zweizylindermotor bei KTM zum Kauf bereit. In einem herbstlich/winterlichen Test konnte die 950-er Adventure zeigen, ob sie das halten kann, was man sich von ihr verspricht.Das Abenteuer kann kommen
Eine ganz neue Reiseenduro sollte es sein, bequem, voll Enduro tauglich, leicht und kräftig. Schnell natürlich, damit die Autobahn Richtung Schotterpisten und Wüstensand auch zügig zurückgelegt werden kann. So viel wie nötig, so wenig wie möglich. Na dann mal los.Der Motor und das Getriebe
Die Maxime "möglichst wenig Gewicht" wurde schon zu Beginn ausgegeben und floss in die Entwicklung des Zweizylinders ein. Mit einem Gewicht von nur 58 Kilo konnten gegenüber den Motoren anderer Hersteller schon mehr als 20 Kilo eingespart werden, ohne dabei aber leistungsmäßig Einbußen hinnehmen zu müssen. Der V2 Motor leistet 72 kW (98 PS) und hat ein maximales Drehmoment von 95Nm bei 6.000 U/min. Die Charakteristik ist eher auf den höheren Drehzahlbereich ausgelegt, unterhalb von 3.000 Touren brummelt er träge vor sich hin, ab 5.000 Touren fühlt er sich in seinem Element und dreht freudig hoch.Wer sich darauf einstellt und gegebenenfalls ein bis zwei Gänge herunterschaltet, wenn Leistung gefragt ist, hat mit diesem Triebwerk viel Freude, auch wenn natürlich der Benzinverbrauch bei sportlicher Fahrweise dann ein wenig höher liegt. Im Testbetrieb lag der Verbrauch bei knapp über 7 Litern, ein Wert der durchaus in Ordnung geht, wenn man ihn mit Verbrauchswerten der direkten Konkurrenten vergleicht.
Das Sechsgang-Getriebe leistet hervorragende Arbeit und besticht durch kurze und präzise Schaltwege.
Das Fahrwerk
Das Fahrwerk überzeugt ohne wenn und aber. Egal ob bei Tempo 200 auf der Autobahn oder im Winkelwerk kleiner Sträßchen, auch Bodenunebenheiten können es nicht in Verlegenheit bringen. Die recht aufrechte Sitzposition ermöglicht ein sehr aktives Fahren, was Schräglagenwechsel schnell und zügig vonstatten gehen lässt.Eine verstellbare White-Power Upside-Down Telegabel mit 48 Millimetern Durchmesser sorgt vorne für Bodenhaftung, hinten besorgt dies ein ebenfalls mittels eines ausklappbaren Hebels verstellbares Zentralfederbein. Beide Komponenten werden übrigens durch White Power bezogen.
230 mm Federweg bringt die normale Adventure damit auf die Straße, bei der Rallye-Version sind es 265mm, ein Unterschied der sich wahrscheinlich nur in extremen Situationen bemerkbar macht.
Mit einem 21 Zoll Vorderrad, dass noch dazu relativ schmal ist, bringt KTM hier zwar das größte aber auch schmälste Vorderrad innerhalb der Riege der Großenduros auf den Markt, hier sind die Vorteile vor allem in lockerem Untergrund zu spüren.
Ein wenig unangenehm ist uns im Test der relativ geringe Lenkeinschlag des Vorderrades aufgefallen, vor allem beim Rangieren macht dies kleineren Fahrern mitunter Probleme, diese sollten dann neben dem Motorrad stehen.
Die Bremsen
Die Bremsanlage der KTM arbeitet ebenfalls tadellos, vorne sorgen zwei 300mm im Durchmesser messende Scheiben für eine äußerst gut dosierbare Verzögerung, die durch die verarbeiteten Stahlflex-Leitungen erreicht wird. Bei scharfen Bremsmanövern wird durch die Gewichtsverlagerung das Hinterrad schnell sehr leicht, was in Verbindung mit der relativ giftigen hinteren Einzelscheibe mit 240mm ein schnelles Blockieren des Hinterrades bringt. Im normalen Fahrbetrieb sollte der rechte Fuß daher sehr sanft eingesetzt werden, auch wenn ein gewollt blockierendes Hinterrad an Kreuzungen mitunter für interessante Aktionen sorgen kann.Sitzposition, Cockpit und der Tank
Für kleine Fahrer ist die 880mm hohe Sitzbank sicherlich die erste Hürde, die es zu meistern gilt, aber auch sie sowie die großgewachsenen Fahrer werden sich auf der relativ hart aber nicht unbequemen Sitzbank schnell wohl fühlen. Die Sitzposition ist aufrechter und man sitzt weiter vorne als bei vielen anderen Großenduros, was eine aktivere Fahrweise ermöglicht. Nach hinten zu verbreitert sich die Sitzbank ein wenig, was dem Sozius ein angenehmeres Gefühl vermittelt.Am breiten Lenker gibt es keine Überraschungen, alle Bedienungselemente liegen dort, wo man sie erwartet, im direkten Vergleich zu manch anderen Motorrädern fallen sie kleiner aus. Im Cockpit selbst informiert ein digitaler Tacho den Fahrer über die Geschwindigkeit, die Drehzahl wird klassisch durch ein Rundinstrument angezeigt.
Die Warnlampen sind dezent klein gehalten, dem Fahrer stehen neben dem normalen digitalen Kilometerstand zwei Tageskilometerzähler zur Verfügung. Zudem informiert ein sich bei drohender Benzinknappheit selbst aktivierender Kilometerzähler über die bereits verfahrene Strecke mit der Tankreserve.
Die beiden Tankdeckel, die der KTM optisch recht gut stehen, sind nicht wie anfangs erwartet Zierde, sondern möchten beim Tankstopp beide befüllt werden. Was KTM mit der Ausfallsicherheit begründet (auch wenn eine Tankhälfte aufgrund eines Sturzes defekt wird, kann weitergefahren werden), führt in der Praxis zu einem verlängertem Tankstopp und zu ein wenig Frickelei beim Tanken. Auch dass die Tankschlösser beim Schließen nicht automatisch verriegeln, sondern wieder abgeschlossen werden müssen, ist ein wenig verwunderlich.
Der Tank fasst insgesamt 22 Liter (davon sind 4 Liter Reserve), was bei einem Testverbrauch von knapp 7 Litern eine Reichweite von über 300 Kilometern bedeutet. Mittig am Tank wurde noch ein kleines Ablagefach vorgesehen, dieses ist nicht versperrbar, was nicht nur wegen der auch im Fach befindlichen kompletten Sicherungsanlage ein wenig verwundert.
Der Winddruck wird vom Windschild wirksam zurückgehalten, je nach Körpergröße werden die Turbulenzen mehr oder weniger spürbar, ohne jedoch störend zu werden.
Fazit
Mit dem Motor ist KTM ein Glanzstück gelungen, in Kombination mit dem leichten Motorrad haben die Ingenieure aus Mattighofen die Latte ganz schön hoch gelegt. Die LC8 ist (vor allem in der Rallye-Version) ein echtes Off-Road Motorrad, ohne dabei jedoch Reise- oder Asphalttauglichkeit einzubüßen. Generell eher auf der sportlichen Seite angelegt bietet das Motorrad echten Fahrspaß in jedem Terrain.Technische Daten
| Motor | Flüssigkeitsgekühlter V2-Viertakt-Motor |
| Endantrieb | Kette |
| Bohrung x Hub (in mm) | 100 x 60 |
| Abmessungen (LxBxH, in mm) | - |
| Hubraum | 942 ccm | Radstand (in mm) | 1570 |
| Verdichtung | 11,5 : 1 |
| Sitzhöhe (in mm) | 880 |
| Gemischaufbereitung | 2 Keihin CVRD 43 Vergaser |
| Bodenfreiheit (in mm) | ca. 310 mm |
| Max. Leistung | 72 kW (98 PS) bei 8.000/min |
| Tankinhalt | 22 Liter |
| Max. Drehmoment | 95 Nm bei 6.000/min |
| Bereifung | vorn: 90/90-21 |
| hinten: 150/70-18 | |
| Zündung | - | Radaufhängung | vorne: 48 WhitePower Up-Side-Down Teleskopgabel, ölgedämpft, komplett einstellbar |
| hinten: Kastenschwinge mit White Power PDS Federbein, ölgedämpft, komplett einstellbar | |
| Starter | Elektrostarter |
| Bremsen | vorne: 300 mm Doppelscheiben; Zweikolben-Brembo-Zange, Schwimmend gelagert |
| hinten: 240 mm Einscheiben; Einkolben-Brembo-Zange, Schwimmend gelagert | |
| Getriebe | 6 Gänge |
| Trockengewicht | 198 kg |
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